Пять миллионов тонн заявок: как перестраивается зерновой экспорт

Российские экспортёры зерна резко увеличили заявки на железнодорожные перевозки к портам Балтийского моря. По сообщению Reuters, к 18 августа объём заявок на текущий сезон достиг 5 млн тонн, главным образом с доставкой в августе и сентябре.


Это ещё не фактический объём отгрузок, а заявленная потребность в перевозке. Тем не менее показатель заметно отличается от прошлого сезона: тогда российские балтийские порты обработали около 1 млн тонн зерна.

Почему южный маршрут трудно заменить

В экспортном сезоне с июля 2025 года по июнь 2026 года через порты Азовского и Чёрного морей было вывезено 46,3 млн тонн российского зерна. По отраслевым данным, которые приводит Reuters, это 90% морского зернового экспорта страны.

Для Новороссийска и Туапсе к 18 августа были поданы заявки примерно на 6 млн тонн. Почти сопоставимый объём заявок в балтийском направлении показывает масштаб вынужденной перестройки, но не означает, что северные терминалы уже приняли такое количество груза.

Глава Российского зернового союза Аркадий Злочевский оценил возможный экспорт через порты стран Балтии в 5–6 млн тонн за сезон. При подключении эстонских портов показатель, по его оценке, мог бы достичь 10 млн тонн. Это прогноз участника рынка, а не утверждённый план и не состоявшаяся отгрузка.

Reuters также приводит оценку пропускной способности российских балтийских портов — до 7 млн тонн зерна в год. Даже вместе с другими российскими портами и сухопутными маршрутами альтернативная система, по словам Злочевского, способна принять лишь около половины объёма, обычно проходящего через Азовское и Чёрное моря.

Где возникает экономический эффект

Перенос потока на более длинные и менее привычные маршруты прежде всего меняет экспортную логистику: возрастает спрос на железнодорожные перевозки, терминальные мощности и согласование транзита. Из опубликованных данных нельзя определить, насколько изменится себестоимость каждой тонны и кто понесёт дополнительные расходы.

Для аграриев ключевой риск состоит в скорости вывоза урожая. Если экспортный канал принимает меньше зерна, чем южные порты, часть предложения дольше остаётся внутри страны. Но направление внутренних цен зависит не только от логистики, поэтому по одному числу заявок нельзя предсказать ни закупочные цены у фермеров, ни розничные цены на муку и хлеб.

Здесь важно не смешивать три разных показателя: заявки на перевозку, реальные железнодорожные отправки и фактическую перевалку в портах. Пять миллионов тонн относятся к первому из них.

Следующая проверка для редакции — данные о реально погруженных вагонах и переваленных объёмах за август и сентябрь. Только они покажут, стала ли заявленная переориентация устойчивым маршрутом или осталась резервным планом экспортёров.