Беломорканал: антисоветские мифы и реальность

2 августа 1933 года состоялось официальное открытие Беломорско-Балтийского канала, соединившего водным путем две важнейших для СССР акватории.

Хотя до трудового подвига Стаханова и оставалось еще больше двух лет, но строительство нового канала велось воистину «стахановскими» темпами, заняв по самым скромным подсчетам не больше 1 года и 9 месяцев. 
Для сравнения: Панамский канал строился свыше 10 лет. И то лишь американцами в начале XX века – более ранняя французская попытка осуществления грандиозного проекта завершилась полным фиаско. Да ещё и грандиозным скандалом – с судебными процессами и даже преждевременной смертью от пережитых волнений организаторов горе-стройки.
Несмотря на видимый невооруженным глазом огромный экономический успех молодой Советской страны, пусть и в ряду других таких же прорывов героической эпохи первых пятилеток, тема Беломорско-Балтийского канала доселе не сходит с лживых уст всевозможных «борцов со сталинскими преступлениями», являясь для них поводом для тиражирования легенд и мифов.
Самый первый из них – о том, что проект не имел никакого экономического смысла, являя собой лишь очередное проявление сталинской «гигантомании».
Для начала: первым главой Российского государства, который понимал всю важность надежного пути сообщения между Белым морем и Балтикой, был знаменитый царь-реформатор Петр I. Именно он еще в начале XVIII века приказал перебросить с северной Соломбальской верфи для усиления Балтийского флота построенные там два фрегата. 
Понятно, что в отсутствие реально существующего канала, немалую часть пути корабли приходилось перетаскивать между наличествующими речками и озерами волоком, по суше. Но чисто физическую трудность такого способа передвижения с лихвой перекрывала его надежность – в сравнении с альтернативным путем, вокруг Скандинавского полуострова и через проливы между Данией и Швецией. 
Однако в тогдашних условиях полного доминирования шведского флота (наши моряки минимум до середины второго десятилетия XVIII века брали реванш лишь за счет гребных судов и мужества находившихся на них абордажных команд) такое путешествие означало почти 100% вероятность гибели новопостроенных фрегатов в пусть героическом, но неравном бою. 

***

Впрочем, критики Сталина нередко пытаются использовать и вышеупомянутый аргумент – дескать, ну что толку было в новом канале, если из-за его глубины всего в 4 метра крупные боевые корабли все равно не могли его проходить?
На самом деле, аргумент, что называется, так себе. Во-первых, суда Балтфлота реально передислоцировались на Северный флот и новым водным путем тоже. Пусть и не обязательно своим ходом (как катера, тральщики и сторожевики с небольшой осадкой), но те же подводные лодки прекрасно могли перевозиться на баржах. Длина которых позволяла грузить на них не только компактные «Малютки» – максимум того, что могли перевозить на железнодорожных платформах, но и подводные суда посолиднее.
Но, вообще-то, Беломорканал изначально и не задумывался для переброски на Северный флот линкоров и крейсеров. В мирное время грозные боевые корабли могли дойти туда, при необходимости, и своим ходом – вокруг Скандинавии. 
Ведь чтобы потопить их, одними подводными лодками не обойдешься (те и сами могут из «охотника» превратиться в «дичь» в случае атаки). Требовалась целая вражеская эскадра, и утаить такое морское сражение было невозможно. А это уже «казус белли» – для хитрых политиков той же Британии, привыкших действовать исподтишка, вещь неприемлемая. Это же не «Северные потоки» подорвать и спихнуть теракт на командующего украинской армией, ну просто-таки суперспециалиста по морским диверсиям. 
Так что крупные корабли Балтфлота при прохождении окольным океанским путем рисковали мало, а потому углублять для них дно канала, многократно увеличивая стоимость и длительность работ для потенциально эпизодического использования таких проходок, действительно было бы «зарыванием в землю государственных денег».
А вот построить безопасный водный путь для гражданских судов – любимой мишени забугорных пиратов, проходящий целиком по территории СССР, защищенный по всему протяжению и чисто военными методами, и всем контрразведывательным и контрдиверсионным арсеналом советских спецслужб – это да, было очень актуально. 
В том числе (и даже особенно!) и ныне, памятуя о печальной судьбе подорванных «Северных потоков» и статистике бесследного исчезновения немалого числа мирных грузовозов на просторах Мирового океана. А также и о том, что путь из того же Петербурга в Архангельск и Мурманск по морю проходит пусть и в нейтральных водах, но все равно вблизи теперь уже практически целиком натовского побережья… 

***

Дополнительно можно упомянуть и о том, что проекты якобы «ненужного» канала регулярно появлялись в России на протяжении всего XIX века. Одним из их авторов, кстати, был небезызвестный граф Бенкендорф – шеф 3-го отделения канцелярии Николая I, тогдашней политической полиции, которого ну никак не обвинишь в каком-то «необоснованном прожектерстве». 
Тем более что уже в начале XIX века был прорыт Мариинский канал, ставший последним необходимым звеном для прохода судов с Балтики до Каспийского моря. Увы, у верхушки дореволюционной России все время не находилось денег на канал еще и до Севера. Его (как и самое последнее звено грандиозной Единой глубоководной системы Европейской части России, общей длиной свыше 6,5 тысяч километров – Волго-Донский канал) смогли построить лишь в советские годы… 
Еще один миф касается чисто экономической выгоды Беломорканала. Дескать, зачем было огород городить – можно было бы обойтись, например, и железнодорожным сообщением.
Однако, например, свежая статистика от украинских транспортников приводит просто шокирующие данные: перевозки речным транспортом в пять раз экономичнее, чем железнодорожным и в десять раз дешевле, чем автомобильным! 
И это на территории с ну очень хорошо развитой сетью и автомобильных, и железных дорог, включая электрифицированные. 
Конечно, в России разница между стоимостью таких перевозок намного меньше – из-за куда более низкой цены на бензин и электроэнергию. Однако последний фактор, по сути, это скрытое дотирование потребностей и населения, и экономики за счет государства, поддерживающее стоимость энергоносителей по внутренней, куда меньшей, чем за рубежом цене. Что не отменяет фундаментальной дешевизны водного транспорта в сравнении с конкурентами.
А так, даже по объему перевезенных в 2014 году грузов – около 14 миллионов тонн – Беломорско-Балтийский канал практически не отличался по этому показателю от такового у Байкало-Амурской магистрали в тот же период… 

***

Но, конечно же, больше всего копий сломано относительно «рабского труда заключенных на строительстве Беломорканала – что только и позволило преступному большевистскому режиму быстро завершить стройку ценой десятков тысяч жизней».
Правдивым в этом тезисе является только один момент – великая стройка действительно велась руками преимущественно заключенных, не считая, конечно, руководителей, инженеров и самых квалифицированных специалистов. 
Но вот насчет всего остального…
Спору нет – труд заключенных действительно в основе был принудительным. Ну так и в пенитенциарной системе «цитадели демократии» США также повсеместно используется именно такой же принудительный труд! За исключением разве что немногочисленных особо опасных заключенных, выводимых из тюремных камер лишь для кратких прогулок.
Правда, какие-то «копейки» американские «сидельцы» все же получают, но не более, чем процентов так 10 от реального оклада за такую же работу на свободе, а то и менее. Ведь «тюремная минималка» стартует от 23 центов за час (на фоне 10 долл/час на свободе). В итоге, например, работник на кухне за 12-часовый тяжелый труд может получать чуть больше 2 долларов!
Однако в этом примере речь идет хотя бы об официальных «рабах американской демократии». Но ведь как раз в 30е годы миллионы формально свободных, но потерявших работу из-за Великой Депрессии американцев привлекались к «общественным работам», получая за них всего 5 долларов в месяц! При том что условия таких работ (по прокладыванию дорог, осушению болотистых мест и проч.) по степени механизации практически не отличались от таковых у работников-«беломорцев» – те же лопаты, кирки, тачки…
Примечательно, что в качестве стимулов для ударной работы на советской стройке применялся не только «кнут», но и «пряник». За хороший труд срок отбытия наказания засчитывался в 5 дней за три дня работы, а для «передовиков» даже день за два.
Так что после окончания строительства свыше 12 тысяч заключенных сразу вышли на свободу, и еще почти 60 тысячам здорово сократили сроки. Это из 108 тысяч «з/к», привлеченных к работам.

***

Последняя цифра особенно важна – для понимания просто запредельной лживости еще одного «Беломорканального» мифа – о якобы «умерших при его строительстве 60-80 тысячах заключенных». Ведь при таком количестве умерших после приплюсовывания еще 70 тысяч со снятыми и сокращенными сроками (=130-150 тысяч) всего число заключенных на строительстве должно было составлять 130-150 тысяч. А их было всего 108… 
Правда, официальные данные говорят о куда более низкой цифре умерших – 12,3 тысяч. Но это, конечно же, «сталинская пропаганда и сокрытие истины» – у борцов за правду свои источники (ТМ).
Какие? Ну, видимо, те же, что и у компашки Горбачева-Яковлева, «на голубом глазу» вещавших под конец устроенной ими «катастройки» о «40 миллионах заключенных ГУЛАГа». Хотя всего по «политическим статьям» с 1921 по 1953 год было осуждено всего 3,8 млн человек, включая участников антисоветских мятежей, однозначных шпионов, коллаборационистов и другой подобной публики. Ненамного больше, чем находится в американских тюрьмах ежегодно – 2,2 миллиона заключенных.
А насчет «занижаемых цифр умерших узников ГУЛАГа»… Ну просто интересно: как это себе представляют авторы подобных опусов? Имеется обвиненный в каком-то преступлении подозреваемый, его приговаривают к лишению свободы, отправляют в места отбывания наказания. Все время на него ведется «Дело», куда скрупулезно списываются все обстоятельства его поведения, отягчающие или смягчающие моменты для возможного досрочного освобождения. А потом – бац, и этот осужденный вместе с документами куда-то бесследно исчезает, заодно «изглаживаясь» из всех реестров и архивов? 
Да, конечно, содержащиеся в исправительно-трудовых учреждения тоже могут по каким-то причинам умереть. Но каждая такая смерть строго документируется, подтверждается множеством подписей ответственных лиц – от дающего заключения о причинах смерти тюремного врача до начальника тюрьмы или лагеря. Потому что в противном случае не исключены злоупотребления – в плане того, что якобы «умерший» на деле окажется тайно выпущенным на свободу, по причине «коррупции», которую, увы, полностью не смогли изжить и при социализме. Не зря же контрольные органы всегда играли важную роль в годы СССР. 
Так что разговоры о том, что «на строительстве Беломорканала умерло десятки тысяч неучтенных заключенных» – это из области даже не сказки, а горячечного бреда. 
А, вообще, для сравнения – во время еще первой попытки постройки канала Панамского, в 1879-88 годах, умерло свыше 20 тысяч человек. Несмотря на то, что баснословно дорогой проект (300 миллионов тогдашних долларов!) был завершен тогда от силы на треть.
Да и после 10-летнего строительства железной дороги из Петербурга в Москву в середине XIX века известный русский поэт Некрасов писал в своей поэме, посвященной этому событию: 

…а по бокам-то все косточки русские
сколько их, Ванечка, знаешь ли ты?

***

Как бы там ни было, но Беломорско-Балтийский канал, построенный в героическую эпоху первых пятилеток, за прошедшие 90 лет ничуть не потерял свою значимость, но по-прежнему продолжает исправно и эффективно служить нашей стране. 

Художник: А. Дейнека.