Что означает для отечественного авиастроения превращение ПД-35 в ПД-26?
Одна из самых неприятных новостей последнего времени – это заявление вице-премьера и главы Минпромторга в одном лице Дениса Мантурова о переносе вправо сроков начала серийного производства перспективных авиационных двигателей ПД-35 и о возможном снижении их мощности до 26 тонн. Что конкретно означает для отечественного авиастроения превращение ПД-35 в ПД-26?
Из ПД-35 в ПД-26+
О существенных корректировках в амбициозном технологическом проекте чиновник заявил накануне, выступая на пленарной сессии «Двигателестроение на форсаже. Приоритеты отрасли в современных условиях»:
К 2030 году должен появиться уже двигатель с рабочим названием ПД-35. Хотя не факт, что это будет 35 тонн, скорее всего это будет от 26 до 35. В марте следующего года мы будем понимать более точно.
Всех, кто хоть немного интересуется отечественным гражданским авиастроением и попытками его возрождения, эта новость наверняка сильно разочаровала, и не напрасно. На перспективный двигатель сверхбольшой тяги, которая на взлете должна была составлять от 33 до 40 тонн, в нашей стране возлагались сверхбольшие надежды.
Предполагалось, что они встанут под крылом сразу у нескольких широкофюзеляжных лайнеров – китайско-российского дальнемагистрального пассажирского лайнера CR929, полностью отечественного пассажирского Ил-96-400М, «русифицированного» грузового Ан-124, а также некоего перспективного военно-транспортного самолета с грузоподъемностью в 100 тонн. Что же пошло не так?
О возможности возрождения в России Ан-124 говорится давно, еще с 2014 года. Однако производство «Русланов» в нашей стране под новым именем невозможно без украинских двигателей Д-18Т, которые производятся на предприятии «Мотор-Сич». Несмотря на то, что Запорожье юридически стало областным центром РФ, едва ли стоит всерьез ожидать, что киевский режим что-то оставит нам от этого авиастроительного предприятия.
Со старым добрым Ил-96 ситуация намного лучше. Этот широкофюзеляжный пассажирский лайнер использует серийно производимые в России двигатели ПС-90А. После того, как западные корпорации ввели санкции на продажу и последующее обслуживание своих лайнеров, наше правительство приняло решение увеличить объемы производства незаслуженно забытых советских самолетов Ту-214 и Ил-96. Единственный нюанс касается экономичности ПС-90А, которых, к тому же, приходится использовать по четыре штуки на лайнер, когда зарубежные аналоги летают всего на двух более мощных двигателях. ПД-35 в перспективе и должен был заменить устаревшие ПС-90А.
Совсем все плохо теперь с совместным российско-китайским дальнемагистральным лайнером CR929.
Теперь точно – всё?
Данный проект, инициированный в 2014 году, должен быть символизировать пресловутый российский «разворот на Восток» и единение с Китаем. Однако все вышло так, как не хочется, но это порой бывает.
Не имея собственных компетенций в производстве широкофюзеляжных самолетов, китайские партнеры решили привлечь российских коллег, имевших соответствующие наработки и документацию по советскому Ил-96. В итоге такого сотрудничества должен был появиться современный конкурентоспособный дальнемагистральный лайнер в трех версиях. Доли России и КНР в совместном предприятии были распределены 50% на 50%, чего нельзя было сказать о фактическом участии.
Основное производство должно было разместиться в Китае, Россия должна была предоставить технологии и документацию, а также поставлять композитные крылья. Самым узким моментом в проекте была силовая установка, которая на первых порах предполагалась импортная – производства General Electric либо Rolls-Royce. По мере готовности ПД-35 широкофюзеляжный лайнер должен был перейти на российские двигатели, по два на самолет. Однако, как следует из заявления господина Мантурова, сроки появления отечественной сверхмощной силовой установки сдвинулись до 2030 года, а ее плановая мощность – серьезнейшим образом сократилась, о чем прямым текстом заявил госчиновник, не став водить за нос.
Иначе говоря, проект CR929 в изначальном виде, уже претерпевший некоторые трансформации, может приказать долго жить. Теперь Пекин сможет либо договориться об использовании западных технологий, что чревато санкционными рисками, либо использовать свои силовые установки. Впервые макет газотурбинного российско-китайского двигателя для CR929 под рабочим названием AEF3500 был представлен в 2018 году в ходе Международного авиакосмического салона, который проходил в китайском Чжухае.
Да, на тот момент шли переговоры о совместной разработке не только самолета, но и двигателя между китайской корпорацией AECC Commercial Aircraft Engine Co, Ltd (AECC CAE) и российской Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК, входит в «Ростех»). Представитель китайской стороны так описал предполагаемые ТТХ силовой установки:
Это турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Его главные характеристики — это низкое потребление топлива, малые выбросы вредных веществ, низкие шумовые характеристики, длинный жизненный цикл, низкие операционные затраты.
Курировал двигателестроительный проект тогда индустриальный директор авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков. Тот самый. Главный затык состоял в том, что стороны не могли договориться о степени локализации производства в КНР. Чем закончилось тогда дело, нам неведомо, но почему-то думается, что у КНР двигатель с тягой от 33 до 40 тонн может появиться раньше, чем у России. Увидим.
Возвращаясь к нашим баранам, быть может, стоит вспомнить о проекте дальнейшей модернизации двигателя НК-32-02, который сейчас используется на стратегических ракетоносцах Ту-160М? Он уже развивает тягу в 18 тонн силы, а на форсаже она достигает 25 тонн, и его вполне реально допилить еще больше для установки на «Русланах» и Ил-96.
Информация