7 октября по завершении переговоров Касым-Жомарта Токаева и Си Цзиньпина члены делегаций двух стран подписали ряд документов, сообщает пресс-служба Ак-Орды. Китай и Казахстан подписали, в частности, межправительственное соглашение по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ).
«Согласно тексту документа, стороны, принимая во внимание договоренности глав двух государств по укреплению сопряжения инициативы "Один пояс – один путь" и новую экономическую политику "Нұрлы жол", учитывая тесные торговые отношения, желая стимулировать потенциал комбинированных перевозок и увеличение торговли и инвестиций, а также опираясь на принципы равного партнерства, взаимной выгоды и уважения, согласились о совместном продвижении сотрудничества в сфере развития ТМТМ и контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа», – пишет казахстанский ресурс Nomad.su.
Заметим, что концепцию новой экономической политики Казахстана под названием «Нұрлы жол» («Светлый путь») разработал и изложил в своем обращении к народу Казахстана в ноябре 2014 года ещё Нурсултан Назарбаев, который в текущей реальности не в чести у Ак-Орды, не теряющей надежды вернуть уведенные за рубеж первым президентом немалые финансовые активы.
На фоне всеобщей разрухи и системного кризиса всех отраслей республиканской экономики не имеет особого смысла рассказывать, по каким дорожкам этот самый «Светлый путь» предполагалось прокладывать.
Отметим лишь, все эти пути должны были идти в обход России. Ничего с тех пор не изменилось. Преемник Елбасы спит и видит, как бы обойти северного соседа, причём в прямом смысле этого слова.
4 июля 2022 года президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев позвонил по телефону президенту Европейского совета Шарлю Мишелю, предложив покупать казахстанскую нефть вместо российской. Оформлено это было, понятное дело, с изящностью: «Казахстан мог бы внести свой вклад, играя роль своего рода “буферного рынка” между Востоком и Западом, Югом и Севером». Одновременно Токаев «призвал Европейский союз к сотрудничеству в деле развития альтернативных трансконтинентальных коридоров, включая Транскаспийский международный транспортный маршрут».
Через три дня президент собрал совещание «по развитию транспортно-транзитного потенциала республики», где предложил «диверсифицировать» поставки казахстанской нефти за рубеж. Приоритетным он считает, опять же, Транскаспийский маршрут, проходящий через Каспий и ведущий в Европу в обход России. Такая нелюбовь к государству, спасшему его и его присных в январе 2022 года от криминала, радикальных исламистов и примкнувших к ним «активистов гражданского общества» объясняется очень просто: Токаев боится, что США и их союзники накажут Казахстан наложением санкций даже за намек на сотрудничество с Россией. А что касается Транскаспийского торгового маршрута – так это идея фикс американских спецслужб.
Ещё в марте 2020 года на сайте американского аналитического центра The Heritage Foundation была опубликована статья ветерана американской военной разведки Люка Коффи, в которой он назвал строительство трубопроводов по дну Каспия единственным экономически выгодным способом доставить топливо «из Центральной Азии в Европу без прохождения его по территории России или Ирана». В этом, по его словам, остро нуждается Европа, «активно ищущая альтернативу российским энергоресурсам».
Американский разведчик по неизвестной нам причине не упомянул, что строительство нефте- и газопроводов по дну Каспия – прямой путь к экологической катастрофе обширного региона, что доказали российские учёные. На Каспии семь зон повышенной сейсмичности. Самая сейсмически опасная зона Каспия – Апшеронский порог, горный хребет тектонического происхождения, разделяющий Средний и Южный Каспий. Ни один трубопровод из Казахстана или Туркмении, ведущий к западному побережью (то есть к Баку) не может обойти Апшеронский порог, где регулярно «гнездятся» цунами – разрушительные колебания уровня моря и непредсказуемые сейсмические катастрофы, которые, как говорится в докладе Института океанологии РАН им. П.П. Ширшова «Инженерно-геологические опасности Апшеронского порога для транскаспийского трубопровода», могут угрожать «моментальным разрывом трубопровода».
Если проложить нефтепровод от нефтеносного Жанаозена лишь до Каспия, построить наливной терминал, то теоретически можно танкерами доставлять с казахстанского берега нефть на Апшерон, где переливать нефть в нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан. Оттуда, на Средиземном море – снова грузить нефть в танкеры, чтобы везти ее в Южную Европу. Увы, как следует из доклада того же Люка Коффи, этот мультимодальный вариант нерентабелен.
Видимо, советники Токаева разобрались в ситуации и доложили шефу, что гонять нефть в Европу в обход России при нынешнем развитии науки и техники невозможно, и он сосредоточился только лишь на контейнерных перевозках по ТМТМ.
Для Пекина это возможность диверсифицировать контейнерные перевозки в Европу, рассказал телеграм-каналу «Взгляд на Восток» гендиректор диспетчерско-логистической компании «Маринерус» Алексей Зайцев:
«Транскаспийский маршрут не может стать конкурентом Транссибу ни по скорости, ни по объемам, ни по тарифам. Это очевидно. Другое дело – возможности Российских железных дорог не успевают за возрастающими потребностями. Поэтому в рамках концепции “Один пояс – один путь” появляются и другие варианты доставки грузов из КНР в Европу. Один из них через Казахстан, с перевалкой на Каспии, в Баку, затем в Грузию и через Черное море в Румынию или Болгарию».
ТМТМ, называемый еще Средним коридором, пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию, Турцию и далее через акваторию Черного моря в Европу. В этом мультимодальном маршруте задействованы два вида транспорта: железнодорожный и морской.
ТМТМ протяжённостью в 11 тыс. км и текущей пропускной способностью 6 млн тонн в год начал функционировать в 2017 году. К 2025 году планируется достигнуть уровня в 10 млн тонн в год. Мультимодальный транспортный сервис по маршруту Китай – Курык / Актау – Баку / Алят – Батуми / Поти и далее в третьи страны, в том числе через новую линию Баку – Тбилиси – Карс, был налажен в 2017 году.
В 2022 году объем грузоперевозок по маршруту ТМТМ увеличился в 2,5 раза до 1,48 млн тонн. По маршруту было перевезено 33,6 тыс. ДФЭ, что на 33% превышает показатель прошлого года. ДФЭ (от англ. twenty-foot equivalent unit, TEU – двадцатифутовый эквивалент) – условная единица учёта парка контейнеров и объёма контейнерных перевозок, за которую принят контейнер размерами 20 × 8 × 8 футов (6058 × 2438 × 2438 мм). В ДФЭ также рассчитываются показатели грузооборота портов, контейнерных терминалов, грузовместимость судов-контейнеровозов и др.
Экспорт казахстанских грузов по ТМТМ в 2022 году увеличился в 6,5 раза в сравнении с 2021 годом и составил 891 тыс. тонн. Однако в 2022 году произошел спад объема транзитных перевозок на 3,5%, до 257,5 тыс. тонн, а также и контейнерных – на 25% с конечным объемом в 11 тыс. ДФЭ.
В настоящее время грузоотправитель может узнать комплексную тарифную ставку на перевозку контейнера из документов, утвержденных странами-участницами ТМТМ на весь год. Так, например, утверждённая ставка с 1 января по 31 декабря 2023 года по маршруту ТМТМ Алтынколь – Актау – Говсан – Беюк-Кясик – Гардабани – Батуми – Констанца составляет 3797 долл. / СФЭ (сорокафутовый контейнер). В качестве сравнения грузоотправители могут использовать индекс ERAI, предоставляющий легкий доступ к актуальной стоимости сервисов железнодорожного транзита по евразийскому маршруту. Так, по данным на август 2023 года, показатель индекса ERAI для транзита по маршруту Достык / Алтынколь – Брест / Брузги / Свислочь / Калининград был равен 2943 долл. / СФЭ.
Стоимость транзита по евразийскому маршруту через Россию на 30% ниже стоимости грузоперевозки по ТМТМ, что, несомненно, является важным фактором для грузоотправителей. В части сроков доставки грузов ТМТМ также уступает евразийскому маршруту, по которому транзитное время в сообщении Китай – Европа – Китай составляет от 5 до 7 дней. За это же время по ТМТМ грузы из Китая будут доставлены только в Азербайджан. Мультимодальная перевозка со сменой видов транспорта между железнодорожным, автомобильным и паромным приводит к увеличению затрат, рисков и безопасности груза, а также замедляет его обработку, в сравнении с железнодорожной перевозкой по евразийскому маршруту.
Сохраняющаяся привлекательность ТМТМ для Китая обусловлена его стремлением развивать свои западные провинции и обеспечить им доступ на региональные рынки сбыта.
Средний коридор ни при каких обстоятельствах не может конкурировать с маршрутами Нового Шелкового пути, проходящими через Россию. «На долю коридора приходится около 3-5 процентов от общей пропускной способности северных маршрутов», – пояснил Джанкат Йылдыз из компании Middle Corridor Logistics.
Страны Европы сейчас крайне заинтересованы в развитии обходящего Россию маршруту ТМТМ. Ими движут соображения геополитической конкуренции, навязываемые Европе Америкой. Экономической выгоды от транспортировки грузов по ТМТМ по сравнению с маршрутами через России нет от слова совсем.
Транспортные маршруты в обход России выгоды лишь Америке. Китай их рассматривает в ракурсе разумной транспортной диверсификации. Европе такие маршруты в убыток.
Казахстан же плетется в хвосте западных проектов и стратегий, наращивая при этом не прибыли, а убытки.
Какой уж тут «Светлый путь», когда под давлением коллективного Запада Казахстан просто выпрыгивает из штанов, чтобы доказать свою преданность «делу Байдена» вместо того, чтобы развивать взаимовыгодное сотрудничество северным соседом. Республика ограничила экспорт 106 видов товаров двойного назначения в связи с западными санкциями сообщил 19 октября вице-министр торговли Кайрат Торебаев. Речь идёт о продукции и казахстанских, и зарубежных производителей.
Можно предположить, что участие в проекте ТМТМ принесет Казахстану некоторую выгоду на коротком промежутке времени. В то же время, уже сейчас ясно, что объём перевозок по этому маршруту не отличается стабильностью в силу большой зависимости от геополитической погоды.
Как только внешние акторы убедятся, что американский разведчик Люк Коффи прав, и контейнерные перевозки через Каспий столь же затратны, как и нефтегазовые, Средний коридор будет забыт, а казахстанские искатели Светлого пути окажутся у разбитого транспортного корыта.
Владимир Прохватилов, старший научный сотрудник Академии военных наук