Hyperloop имени Маска: Куда приведет загадочная труба

Европейцы пытаются найти новые технологии в пассажирском транспорте, получается пока так себе. И идеи не самые оригинальные, и с экономической составляющей проблемы. Прежде всего, дело в энергетике — высокоскоростные транспортные средства жрут очень много электричества, а взять его неоткуда. Почти все АЭС в Евросоюзе закрыли, они остались только во Франции, а углеводородов на всякие сверхпоезда просто не напасёшься.

Голландцы построили здоровенную трубу — длиной аж 420 метров — в которой собираются испытывать транспортную систему Hyperloop. Если по-простому, то это тоннель, из которого откачан воздух, и в этом вакууме движется капсула. Саму идею ещё более сотни лет назад придумал кто-то из писателей-фантастов, чуть ли не вам Жюль Верн. Однако её современную инкарнацию приписывают неугомонному Илону Маску. Дескать, он создал современную концепцию.

Концепция проста. В общем-то, всё то же самое, что и у фантастов прошлого, даже магнитный подвес вагончиков и линейный электродвигатель тогда уже придумали. Что нового внёс Маск? Он ляпнул про «пятое измерение транспорта».

Сказано, действительно, неплохо, а вот на практике миллиардер своим «вакуумным поездом» не шибко и занимался. Компанию, которая его вроде как неспешно разрабатывала, закрыли ещё в прошлом году. Пусть набивают шишки другие.

Шишки набиваются. Европейский Hyperloop оказался очень затратной штукой даже в ходе испытаний многократно уменьшенных вагонов. Чтобы откачать весь воздух, нужна энергия. Требуется обеспечить шлюзование капсул — тоже несметные киловатт часы. Наконец, разогнать вагончик до расчётных 800−1000 километров в час — опять сжирается масса электричества.

«Вопрос в том, сколько это стоит и как это использовать в ежедневной практике — в реальной городской или межгородской ткани Европы и США. Всё крутится вокруг этого, вопрос объективных расчетов. Если мы говорим о конкретных финансовых и технико-экономических параметрах, это самые ранние стадии подобных проектов. Бизнес использует понятные технико-экономические параметры и финансовые модели, а по Hyperloop их пока нет. И большой вопрос, заимеют ли их в обозримом горизонте планирования», — объясняет транспортный эксперт Александр Сыромятников.

Если по-простому: идёт какое-то копошение, крайне далёкое от внедрения, о котором пока нет и речи. Кроме разработчиков оно никому неинтересно, и перспектив не заметно.

Аналогичные проекты по всему миру давно закрыты, но голландцы почему-то не унимаются. Не иначе как есть финансирование, которое нужно во что бы то ни стало освоить.

Несущийся с дикой скоростью Hyperloop просто страшная штука, так как в случае разгерметизации тоннеля он моментально в разы замедлится и пассажиров в прямом смысле этого слова размажет по стенкам вагонов. В этом отношении самолёт несравненно безопасней, так как в воздухе препятствий нет.

Кстати, отключение электричества в питающей сети приведёт к аналогичным последствиям — «магнитная подушка» исчезнет и вагон брякнется на пузо. Опять страшная катастрофа. Не говоря уже о том, что капсула может потерять герметичность и все внутри задохнутся.

Собственно, подобные опасения высказывали ещё на смой начальной стадии проекта.

«Проблемы Hyperloop — это проблемы путешествий в стволе пушки со скоростью звука. В случае крушения любой находящийся в капсуле погибнет практически мгновенно. И любое падение отдельной капсулы приведет к каскадному разрушению, в результате которого волна давления обрушится на трубу со скоростью звука, уничтожив все остальные капсулы», — ещё в 2016-м предупреждал доктор Фил Мейсон из Корнеллского университета.

Всё совершенно логично, и с ним никто даже не стал спорить. Но проект почему-то не свернули, финансирование потенциально опасной маниловщины продолжили. Хотя был пример того, к чему ведёт чрезмерное увлечение модным «хайтеком».

То же самое, но без вакуумной трубы — «маглев» (сокращение от «магнитная левитация») — просто поезд на магнитной подушке. В 70-х и начале 80-х годов ХХ века их опытные линии строили по всему миру, была таковая и в СССР. Её регулярно показывали по телевидению, все восторгались и рассуждали о светлом будущем, однако проект явно буксовал. Вагончик неспешно ползал по путям, регулярно ломался, между тем в других странах подобные линии уже вовсю демонтировали.

В настоящий момент в мире остался один действующий скоростной (до 430 км/ч) пассажирский маглев — в Шанхае. Он особо никому не нужен, но его не разбирают — этакий рекламный проект. У китайцев денег много, могут себе позволить. Немцы и все остальные — уже нет.

В КНР сейчас реализуется проект «АЭС в каждом райцентре», тогда как в Германии «мирный атом» под запретом. И не только в ФРГ, кроме Франции так обстоят дела и во всём остальном Евросоюзе.

Именно поэтому что-то быстрое и, соответственно, энергоёмкое могут себе позволить только мсье. Поездов типа TGV у них много потому, что имеется огромная сеть АЭС — есть возможность обеспечивать их энергией.

Развитие сети скоростных дорог продолжается по тем же причинам: желания совпадают с возможностями — генерирующими мощностями. Кстати, французам принадлежит и нынешний рекорд скорости для рельсовых поездов — 574,8 километра в час.

Такие скорости в небольшой Европе, в общем-то, и не требуются. Слишком велики риски, они несоизмеримы с теми выгодами, которые получают пассажиры. Да и не нужно теперь особо никуда ехать, есть конференц-связь, электронный документооборот и прочие прелести информационного общества. А туристам торопиться вообще некуда.

К тому же в летящем со скоростью 250 км/ч поезде очень неуютно, во всяком случае, таковы ощущения автора от поездок в японских «Синкансэн».

Тем не менее, голландский проект продолжается. Особенно радует его рекламный плакат — вагончик в трубе на фоне ветряка, всё на зелёном фоне. Дескать, экология. Как будто таким образом можно снабдить энергией данный проект.