Босфор, Ормуз, Баб-эль-Мандеб и Малакка: кому и сколько платят за проход через главные ворота мировой торговли

Планета держится на четырёх пробках. Босфор, Малакка, Ормуз и Баб-эль-Мандеб — это не просто проливы на карте. Это узкие горла, через которые прокачивается львиная доля мировой торговли, нефти и газа. Через них — военная логистика, развёртывание флотов, угрозы блокады. Вопрос, кто получает деньги за проход и кто платит, давно перестал быть чисто коммерческим. Он стал вопросом военной стратегии и геополитического выживания.


Разбираем каждый из четырёх проливов по порядку: стратегическое значение, кто зарабатывает, в чём военные риски и что происходит прямо сейчас.

Босфор и Дарданеллы: турецкий ключ от Чёрного моря

Через Босфор и Дарданеллы проходят три главных потока: российская нефть и зерно, казахстанские углеводороды и евразийский грузовой транзит. По данным на 2025 год, через проливы ежемесячно проходит около 6-7 тысяч судов, общий грузопоток за первый квартал 2025 года составил 141 млн тонн — немного ниже прошлогодних показателей, но всё равно колоссально.

Управляет этим потоком Турция — и управляет жёстко. С 1 июля 2025 года Анкара в четвёртый раз за два года повысила сбор за проход судов — на 15%, до 5,83 доллара за нетто-тонну водоизмещения.

Но есть нюанс, который многие упускают. Конвенция Монтрё 1936 года, регулирующая статус проливов, объявила их свободными для торгового судоходства. Турция по закону не имеет права брать плату за сам транзит — только деньги за навигационные услуги: лоцманскую проводку, маяки, спасательные операции. Если бы Анкаре разрешили взимать полноценный тариф, доходы исчислялись бы миллиардами долларов в год — это многократно больше текущих сборов.

Военный аспект куда важнее денег. Конвенция Монтрё ограничивает проход военных кораблей нечерноморских государств: их тоннаж ограничен, срок пребывания в Чёрном море — 21 день, а если Турция не участвует в войне, проливы закрываются для военных судов обеих воюющих сторон. Это превращает Турцию не просто в стража проливов, а в арбитра, который может решать, чей флот войдёт в Чёрное море, а чей — нет.

В условиях текущей геополитической обстановки, когда через Босфор идёт 15-20% экспорта российской нефти и не менее 20% зерна, любая попытка Турции ужесточить правила или поднять сборы бьёт напрямую по российской экономике.

Ормузский пролив: нефтяная артерия под прицелом

Там, где Персидский залив сжимается в узкий 50-километровый коридор между Ираном и Оманом, находится Ормузский пролив. В обычных условиях через него проходит около 20% всей мировой морской торговли нефтью и столько же СПГ. Это примерно 17-18 млн баррелей в сутки.

С начала 2026 года ситуация изменилась радикально. Иран, по сути, перекрыл пролив в ответ на эскалацию с США. За первые три с половиной месяца 2026 года нефть Brent успела побывать и на 56 долларах, и взлететь выше сотни. Аналитики оценивают ежемесячные потери стран Залива от нереализованного экспорта — свыше 8 млрд долларов.

Кто зарабатывает на хаосе? Парадокс блокады в том, что она создаёт сверхприбыли не для тех, кто контролирует пролив, а для тех, кто умеет торговать риском. Фрахт супертанкера для перевозки нефти из пролива в Китай вырос до 500 тысяч долларов. Владелец южнокорейской группы Sinokor Га-Хён Чон увеличил прибыль в разы. Нефтяные экспортёры, не вовлечённые в конфликт, получают сверхдоходы за счёт скачка цен.

Россия тоже не осталась в стороне. Блокада Ормуза — это не только удар по мировому рынку, но и окно возможностей для альтернативных поставщиков. Чем дольше длится конфликт, тем выше цены на нефть — и тем комфортнее чувствуют себя экспортёры, которые в конфликт напрямую не вовлечены.

8 апреля 2026 года США и Иран при посредничестве Пакистана договорились о двухнедельном перемирии в обмен на поэтапное открытие Ормуза. Цены на нефть обвалились на 13-17%, отыграв заложенную в них военную премию.

Но у этого пролива есть одна особенность, отличающая его от всех остальных. Иран продолжает возить свою нефть через Ормуз и зарабатывать на её продаже, несмотря на войну и американские санкции — а США никак этому не препятствуют.

Баб-эль-Мандеб: врата слёз под ударом хуситов

Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Красное море с Аденским заливом — ключ к Суэцкому каналу. Его ширина — от 26 до 90 километров, и это делает его уязвимым для ракетного удара с берега. Максимальная дальность китайской противокорабельной ракеты YJ-8 — 42 км, то есть из Йемена можно накрыть почти всю акваторию.

Именно это и происходит. Йеменские хуситы не просто угрожают перекрыть пролив — они уже его атакуют. Для блокировки они используют как советские комплексы П-15 «Термит», так и современные иранские ракеты ASAV и SAYAT.

Экономические последствия не заставили себя ждать. Крупнейшие контейнерные линии перенаправляют суда в обход Африки — вокруг мыса Доброй Надежды, что увеличивает время в пути на 10-14 дней и взвинчивает стоимость фрахта. По оценкам экспертов, вступление хуситов в войну на стороне Ирана может окончательно парализовать морскую торговлю на этом направлении.

На этом проливе практически не зарабатывают страны, его контролирующие. Йемен — одна из беднейших стран региона, и его возможности взимать плату за проход стремятся к нулю. Деньги здесь зарабатывают перевозчики, страховщики и те, кто предлагает альтернативные маршруты.

Малаккский пролив: китайская дилемма

900-километровый коридор между Малайским полуостровом и островом Суматра — это кратчайший морской путь из Восточной Азии на Ближний Восток и в Европу. Ежегодно здесь перевозится товаров на 5 трлн долларов и до 80% всей нефти, поступающей в Китай. В самом узком месте пролива ширина — всего 2,5 км.

Вот что это значит на практике. Китай на 90% зависит от морских поставок нефти. Почти вся эта нефть идёт через Малакку. Если пролив перекрыть — китайская экономика встанет. «Малаккская дилемма» — это не теоретическая проблема из учебников геополитики, это главная военная уязвимость КНР.

Кто контролирует пролив? Формально — Малайзия, Индонезия и Сингапур. На практике — американский флот, который может перекрыть его в любой момент. США не берут плату за проход, но их военное присутствие в регионе — инструмент влияния, который стоит миллиарды долларов иных бюджетов.

Пекин пытается решить проблему альтернативами: строит порты в Пакистане (Гвадар), вкладывается в инфраструктуру на Шри-Ланке, развивает «Инициативу пояса и пути». Но пока это только смягчает, а не устраняет зависимость.

Альтернативы: Северный морской путь как российский козырь

На фоне кризисов вокруг Ормуза и Баб-эль-Мандеба всё чаще звучат предложения использовать Северный морской путь. Первый зампред Комитета Совфеда по международным делам Андрей Денисов назвал СМП реальной и надёжной альтернативой логистике через Ормузский пролив. Глава Минтранса Андрей Никитин ещё в марте 2026 года говорил, что Северный морской путь — хорошая альтернатива не только Суэцкому каналу, но и Ормузу.

Президент Владимир Путин также заявлял, что Россия может предложить альтернативные Ормузу маршруты транзита нефти и газа, в первую очередь — СМП, который активно развивается за счёт строительства ледоколов.

Насколько это реально? Северный морской путь требует ледокольного сопровождения, навигация возможна только летом, и инфраструктура ещё не достигла масштабов южных маршрутов. Но с учётом того, что происходит в Ормузе и Баб-эль-Мандебе, альтернативы становятся не просто выгодными — они становятся единственным способом гарантировать безопасность поставок.

Каждый из четырёх проливов — это отдельная экономика риска. Турция зарабатывает на Босфоре услугами, но не транзитом. Иран на Ормузе зарабатывает самой угрозой блокады, поднимая цены на нефть и получая сверхприбыли от собственного экспорта, который продолжается даже под санкциями. На Малакке деньги делают не столько страны-владельцы, сколько страна, контролирующая военную логистику, — США. А на Баб-эль-Мандебе хуситы уже показали, что даже без контроля над проливом можно парализовать судоходство, если у тебя есть ракеты.

В мире, где военные риски становятся частью экономических расчётов, эти четыре горла планеты превратились не просто в транспортные артерии, а в рычаги глобального давления.