Бомба замедленного действия
Даже «маленькая и победоносная» не всегда приводит к миру и реальному процветанию. Когда-то Армению предупреждали о «несварении Карабаха». Сегодня схожее предупреждение можно адресовать и Баку.
У последнего после победы только сильнее станет старая головная боль по поводу анклава в Нахичевани. Но собака-то зарыта гораздо глубже. Нельзя не признать, что деление закавказских территорий сугубо по национальному признаку подобно бомбе замедленного действия — без предельно аккуратного федерализма там, кажется, не обойтись.
Ну а последние события в Нагорном Карабахе уже в который раз переводят, что называется, в бессрочность восстановление трансрегионального «Транссиба Закавказья». Причём вместе с его так нужными всем ответвлениями в Турцию и Иран.
И при этом, Турция упорно сохраняет железнодорожную блокаду Армении, заметим, ещё с 1993 года, продолжая сетовать на то, что её не берут в ЕС… Лучше бы в ЕАЭС попросились.
Минувшим летом официальные представители Баку и Еревана анонсировали начало работ по восстановлению этой общерегиональной артерии с участием ОАО «РЖД». Но вскоре обострилась ситуация на армяно-азербайджанской границе, а затем и в Нагорном Карабахе.
Особенно негативно такое положение сказывается на Армении, поскольку её железнодорожная блокада со стороны Турции, ежегодно «съедающая» до 15% ВВП Армении, дополняется отсутствием прямых железнодорожных маршрутов оттуда в Россию и Иран, являющихся главными торговыми партнёрами Еревана.
У кого-то за спиной Турция, а у армян — Иран?
Ситуацию могло бы поправить создание стальной магистрали Армения-Иран (Мегри-Меренд) протяжённостью примерно в 250 км. Но, хотя этот проект и был разработан ещё в 1950-х, затем скорректирован в конце 90-х, он до сих не реализован.
Армянская сторона ссылается на высокую стоимость сооружения этой артерии, хотя считает её стратегически важной для обеих стран и всего Закавказья. Иранская же сторона, по имеющейся информации, издавна поддерживает этот проект – еще с 1960-х годов.
Однако теперь в Тегеране опасаются географической близости этой артерии к конфликтному армяно-азербайджанскому региону. Вплоть до распада СССР традиционный транскавказский маршрут в Иран - из Ирана проходил по «Транссибу Закавказья» через азербайджанскую Джульфу (в Нахичеванской автономии Баку).
Это, естественно, повышало и без того высокий политический «вес» в Москве руководства Азербайджанской ССР. Поэтому артерия Армения - Иран так и осталась проектом. Даже несмотря на то, что в пользу этой артерии высказывался шахиншах Мохаммед Реза Пехлеви в ходе весьма частых переговоров с руководством СССР.
Между тем, именно эта артерия по кратчайшему маршруту «выводит» Иран – через железнодорожную сеть Армении - к портам Грузии и, в целом, к портам всех причерноморских стран, в том числе России. Тем более что традиционный путь через Джульфу закрыт с 1990 года ввиду армяно-азербайджанского конфликта.
География ситуации
Однако ещё 7 августа 2014 г. правительства Армении и Ирана одобрили предварительную программу строительства линии Мегри-Меренд. Первоначально планировалось закончить строительство к 2022 году. Неготовность же Ирана целиком финансировать этот проект оставило его в архиве.
Похоже, иранская сторона всерьёз рассчитывала на участие ОАО «РЖД» в реализации проекта. Тем более что в с 2009 года в концессии дочки этого ОАО – «Южно-Кавказской железной дороги» - железные дороги Армении.
Первый заместитель президента ОАО «РЖД» Александр Мишарин заявил еще в августе 2018 г., что создание железной дороги Иран-Армения — «вполне реалистичный проект». Он также «поможет Армении занять прочное место в межрегиональных маршрутах. Мы начали прорабатывать этот вопрос и считаем, что усилия, приложенные Арменией и Ираном по формированию этого маршрута, нужно развивать и продолжать».
С тех пор ситуация не изменилась. Не исключено, что главный здесь фактор – всё та же позиция Баку по данному проекту. Теперь это связано не только с конфронтацией Азербайджана с Арменией, но и с тем, что данная магистраль неизбежно сократит доходы Азербайджана от грузового транзита между Россией и Ираном.
А железные дороги в Закавказье с конца 80-х годов минувшего века значатся только на картах. По данным армянских и азербайджанских источников, рельсы и шпалы здесь разобраны, а то, что осталось, сгнило. Станции полуразрушены или полностью разрушены. Остатки подвижного состава пострадали от рук вандалов и охотников за металлом.
Наконец, внутри помещений станций разбросанный мусор, другие нечистоты, следы пребывания бездомных… А география ситуации такова, что использование ирано-армянской железной дороги зависит также от разблокирования «Транссиба Закавказья», чего в ближайшее время не предвидится.
В то же время, создание этой магистрали укрепило бы позиции РФ в Армении. И благотворно повлияло бы на решение вопросов по разблокировке закавказского аналога Транссиба с его ответвлениями в соседние страны.
