Как умирает СССР: Голицынский автобусный завод. Россия

В прошлый раз мы рассказывали о Львовском автобусном заводе, который так и не смог пережить новых рыночных отношений, несмотря на огромный опыт. Сегодня давайте рассмотрим еще один печальный пример халатного (преступного) отношения к своей автомобильной промышленности, но уже на примере российского Голицынского автобусного завода.


История появления

Голицынский автобусный завод был запущен лишь в самом конце существования СССР, и разумеется, не имел такого богатого опыта, как ЛАЗ. Истоки появления нового завода лежат в 1989 году, когда Совет министров СССР одобрил подписание с компанией «Мерседес-Бенц» соглашение о выпуске на территории Советского союза лицензионных туристических и городских автобусов немецкой марки.

Изначально можно предположить, что идея была перспективной. Однако в качестве двигателей и трансмиссий предполагалось устанавливать «родные», мерседесовские агрегаты, что необходимо было закупать у немцев за валюту, в которой так остро нуждался Союз, доживающий последние дни…

Экономические же расчеты говорили о другом: в сравнении с тогдашними «Икарусами», которые требовали высоких эксплуатационных расходов, новые машины могли бы принести около 250 млрд. руб. экономии на этом, и перевозить дополнительно около 150 млн. пассажиров в год.

Под выпуск автобусов в 1990 году был расконсервирован построенный ранее завод для производства сельхозтехники. Даже на первом этапе производства мощность Голицынского завода составляла 2500 автобусов в год. В том же году собрали два первых опытных образца «Мерседес О-303», который считался лучшим на тот момент в мире. А в 1991 году Советский союз перестал существовать, что стало началом конца Голицынского автобусного.



Как выживали в новых условиях

Рухнувшая экономика новой России «подвесила» вопрос о начале производства на волосок. После «сбора» целой коллекции подписей сменявших друг друга руководителей, заводу удалось заручиться поддержкой Газпрома, который предоставил гарантии под проект, и дело сдвинулось. В 1993 году финансирование возобновилось, и в том же году первая партия автобусов была отправлена заказчикам. К 1995 году предполагалось выпустить 300 единиц, однако высокая стоимость автобуса поставила крест на этих планах. Отметим, что последний автобус «Мерседес О-303» вышел с завода в 1999 году, т. к. сразу от него не отказались.

На тот момент завод вышел из положения, представив городской сочлененный автобус «Россиянин», что был разработан еще в 1994 году совместно с немцами, которые разрешили оставить на капоте автобуса свою трехлучевую звезду. Это был поистине отличный автобус, на порядок превосходивший «Икарус» того же класса. «Россиянин» вмещал 220 пассажиров и был «готов» к 1 млн. км пробега.



Голаз выиграл тендер на поставку 160 автобусов в разные города России в 1996 году. В следующем году уже укороченный вариант данной модели стали поставлять в Екатеринбург. На этом все закончилось: правительство больше не выделяло средств на обновление автопарка городов, и туда хлынул европейский хлам из подержанных автобусов.

На заводе не сдавались: в 1999 году были предложены две модели собственной разработки «Голаз 4242» (страшный «Годзила» на ЗИЛовских агрегатах и с его кабиной), и «Голаз 4244» (на чешском шасси «Авиа»), уже более напоминавший современный ПАЗик. Но даже его тогдашняя цена в 35 000 долларов делала его неконкурентным, страну начали заполнять непонятные китайские разработки.



Как и в случае с ЛАЗом, завод не собирался сдаваться и постоянно предлагал различные модели неплохих автобусов городского и туристического класса. В последний раз Голаз получил огромный контракт на поставку более 700 автобусов к Сочинской олимпиаде 2014 года, с чем успешно и справился, заработав на этом 6 млрд. руб. Но от «кончины» это не уберегло: уже после окончания олимпиады, все автобусное производство было перенесено на ЛиАЗ, а Голаз принялся выпускать трактора иностранного производства отверточным способом…