Водородные КАМАЗы наготове, но заправить нечем

В России планируется запуск водородных грузовиков марки «КАМАЗ», но проблема в том, что средств на строительство необходимых заправочных станций пока нет, пишет Mashnews. На трассе, соединяющей Москву и Санкт-Петербург, могут появиться беспилотные водородные грузовики, которые уже проходят испытания. Однако для создания инфраструктуры потребуется 1,5–2 миллиарда рублей, которые государство пока не выделило.


АФК «Система» совместно с «КАМАЗом» разработали водородный беспилотный грузовик, который весит 20 тонн. Директор Центра водородной энергетики АФК «Система» Юрий Добровольский сообщил, что планируют запустить десять таких автомобилей на вышеупомянутой трассе. Проект подразумевает государственно-частное партнерство, при этом бизнес ожидает финансовой поддержки от властей для постройки водородных заправок вдоль дороги. Однако проект уже почти год находится на рассмотрении в одном из профильных министерств.

Водородная тематика стала одной из основных на недавнем форуме «Острова устойчивого развития: климатический аспект», который состоялся на Сахалине в начале августа. В настоящее время несколько российских компаний занимаются разработкой водородных технологий, в первую очередь для транспорта и энергетики. В числе масштабных проектов запуск беспилотных водородных грузовиков на трассе Москва Санкт-Петербург. В октябре 2024 года разработчики представят опытный образец грузовика Камаз-53193 «Чистогор».

Чтобы запустить этот маршрут и оценить эффективность водородных перевозок, необходимо построить несколько заправочных станций вдоль трассы. Юрий Добровольский отметил, что для обеспечения водородом на одном и том же расстоянии требуется в пять раз меньше заправок, чем для электрических автомобилей. Поэтому изначально планируется три комплекса в Москве, Санкт-Петербурге и один между ними. Для этого правительство должно покрыть расходы на инфраструктуру, так как для частных компаний эти затраты слишком велики около 1,5–2 миллиарда рублей за пять лет. В эту сумму входят затраты на сами АЗС, частичное финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также сопровождение беспилотного вождения.

Тем не менее, финансирование до сих пор не было выделено, и проект находится на рассмотрении у властей. Прогнозировать, когда будет принято решение, сложно, так как планы государства часто меняются. В АФК «Система» надеются, что если проект все же запустится в этом году, то к 2028–2029 годам водородные КАМАЗы смогут выйти на рынок.

По словам Юрия Добровольского, стоимость водородного грузовика в три-четыре раза выше, чем у традиционного дизельного, однако его цена лишь на 20% выше, чем у электрического грузовика, над которым также работает «КАМАЗ».

Андрей Горбунов, директор АНО «УК «Восточный водородный кластер», отметил, что использование водорода в транспорте, особенно в беспилотных технологиях, представляет собой многообещающее направление, которое может оптимизировать логистику. Однако необходимо комплексное развитие, включая создание инфраструктуры, развитие автотранспорта и стимулирование потребителей к покупкам таких автомобилей. Также важно не забывать о безопасности, особенно в части промышленной безопасности водородных объектов.

Господдержка на данный момент оказывается лишь в отдельных случаях и в рамках научных исследований. По мнению Горбунова, необходимо создать целостную программу, которая была бы понятна всем участникам и обеспечена реальными финансами. Ведущие страны, такие как Китай, США и Германия, добились успеха в водородных технологиях благодаря мощной государственной поддержке.

В этих странах были внедрены комплексные программы, которые способствовали росту производства водорода и технологий его применения. Например, в Китае уже активно работают заправочные станции, а также существуют программы по субсидированию покупки водорода и автомобилей на его основе. А для России такая комплексная программа поддержки водородной отрасли крайне важна.

Юрий Добровольский подчеркнул, что с учетом огромных расстояний и холодного климата России, водород представляет собой более подходящее решение для дальних грузоперевозок, чем электрические аккумуляторы. Он отметил, что в Европе аккумуляторные грузовики могут проехать 300 километров без подзарядки, а на водороде можно преодолеть 500-1000 км. Учитывая, что в России не всегда есть возможность заправиться на таком расстоянии, водород выглядит более перспективным.

Однако многие аналитики выражают скептицизм по поводу водорода в энергетическом секторе. Ранее водород считался «модным» трендом, но сейчас эксперты говорят о «водородном похмелье». Вице-президент научно-экспертного совета Национальной Ассоциации СПГ Александр Климентьев отметил, что водород может играть лишь локальную роль и не способен изменить мировую энергетику. Это связано с отсутствием технологий для хранения и транспортировки водорода, а также с высокой стоимостью.

По мнению Игоря Юшкова, ведущего аналитика Фонда национальной энергетической безопасности, полноценного рынка водорода еще нет ни в одной стране. Проекты в этой области часто замораживаются или прекращаются, так как водородные технологии дорогие и неэффективные на текущем этапе. Он также добавил, что для России нет рынка сбыта водорода, как в Азии, так и в Европе.

Таким образом, хотя водородные технологии в России пока находятся на начальном этапе, эксперты уверены, что в будущем они могут сыграть важную роль в декарбонизации экономики. Сахалинская область уже стала первооткрывателем в этой сфере, объявив себя углеродно нейтральным регионом. Важно, чтобы Россия не отставала от мировых лидеров в развитии водородной энергетики, тем более что у страны есть научный потенциал и специалисты.

Если правительство начнет активно поддерживать водородные инициативы, есть шанс, что российские технологии смогут развиваться самостоятельно и не придется полагаться на зарубежные решения. Важно, чтобы была создана структура взаимодействия между регионами, промышленностью и научным сообществом для последовательного и безопасного продвижения водородных технологий.