АКТУАЛЬНАЯ ИСТОРИЯ
В наши дни Дании планируется поручить проверку и, возможно, блокирование российских танкеров и танкеров с «удобными» флагами с российской нефтью, проходящих через её территориальные воды. Такой проект ныне разрабатывает Европейский союз в рамках нового, уже 12-го пакета антироссийских санкций.
В частности, Дания будет проверять либо останавливать танкеры, проходящие транзитом через её проливы, в том числе не имеющие западной страховки. Плюс к тому, ЕС ныне возвращается к теме экологической безопасности судов, следующих через те же проливы.
Точнее, предлагаемые ЕС меры нацелены и на фрахтовые компании, продающие РФ свои старые суда, которые впоследствии входят в состав российского танкерного флота. При том, что доля этих проливов, соединяющих Балтийский бассейн с Атлантикой, в объёме российского нефтяного экспорта – около 30%.
А в морском нефтеэкспорте РФ доля тех же проливов составляет уже примерно 60%. Ограничение свободы судоходства по балтийским проливам противоречит Конвенции по морскому праву ООН (1982 г.). Но для Запада – вовсе не проблема игнорировать и такие документы.
Если подробнее, датские проливы (Каттегат, Скагеррак и Эрессун) контролируются совместно со Швецией и, частично, с Норвегией, но бóльшая часть их акватории принадлежит Дании. Как отмечает управляющий партнёр, адвокат АБ СПб «Инмарин» Кирилл Маслов,
«датские проливы - это участки вод, в которых судам гарантируется право транзитного прохода. А юрисдикция прибрежной Дании касается только вопросов безопасности и правил судоходства, вопросов экологии». Хотя Дания «давно пытается выхолащивать принцип свободы судоходства в проливах и устанавливает внутренним законодательством различные уведомления и процедуры».
К сожалению, до сих пор нет ни одного современного международного документа – наподобие Конвенции Монтрё по Босфору-Дарданеллам (даже при всей её невыгодности для СССР-РФ) – регламентирующего международные грузоперевозки по балтийским проливам. Это обстоятельство облегчает любые произвольные решения Дании (и Швеции), как и их союзников по прохождению и танкеров через эти артерии.
Однако в 1945-46 гг., когда оккупированная нацистской Германией в 1940-м часть Южного Шлезвига была возвращена Дании, в СССР разработали… проект судоходного канала примерно в 70 км через этот регион в Атлантику. Предполагалось, что здесь будут льготные условия только для советского судоходства.
Это был самый короткий путь из Балтики в Атлантику, а наличие советских войск на соседнем датском острове Борнхольм (до марта 1946 г. включительно) психологически влияло на то, чтобы Копенгаген согласился с проектом транзитного канала. Сперва дело шло к реализации проекта. Ибо в советско-датском договоре «О торговле и мореплавании» от 17 августа 1946 г. указывалось (статья 11):
«Договаривающиеся Стороны предоставляют взаимно друг другу свободный транзит через свои территории на тех же условиях, на каких транзит предоставляется для других стран. Однако ни одна из Договаривающихся Сторон не будет требовать для себя льгот, которые могут быть предоставлены другой Стороной какой-либо третьей стране».
Кроме того (статья 5):
«Торговым судам каждой из Договаривающихся Сторон, их экипажам, пассажирам и грузам будет предоставлен в портах другой Стороны режим наибольшего благоприятствования в отношении входа, выхода и пребывания в них; погрузки и выгрузки; сборов и налогов всякого рода; и в отношении всего того, что касается судоходства».
В 1947 году СССР предложил Дании обсудить конкретные варианты строительства транзитного канала. Причем советская сторона была готова финансировать проект на 60-70%. Но под влиянием Лондона и Вашингтона датчане отказались от предложения Москвы, указывая, СССР может пользоваться свободой невоенного судоходства через датско-шведские проливы.
Характерно и то, что нейтральной Швеции СССР в конце 40-х – начале 50-х гг. рекомендовал реконструировать, с советским участием, балтийско-атлантический Гёта-канал в южной Швеции (Норчёпинг-Гетеборг) для организации там грузового транзита. Но шведы, ссылалась на экологические факторы и на свободу судоходства в примыкающих проливах, не вняли советской инициативе.
Затем, в связи со вступлением Дании в НАТО в 1949 г., СССР предложил разработать общерегиональное соглашение о грузовом судоходстве через эти проливы, гарантирующее, ввиду их международной значимости, свободу перемещения невоенных грузов в обоих направлениях.
Однако в Копенгагене заверяли, что включение Дании в НАТО ничем не угрожает грузовому транзиту через те же проливы. Такие заверения «успокоили» Москву – тем более что Швеция была нейтральной. А это позволяло воспользоваться шведским сектором проливов при НАТОвской блокировке их датского сектора для советских грузовых судов.
К настоящему времени вопрос вступления Швеции в НАТО – вопрос. скорее всего, непродолжительного времени. К тому же Швеция, участвующая в ЕС с 1995 г., присоединилась с 2014-го к антироссийским санкциям ЕС и ужесточает их вместе с ЕС.
Если в датских проливах будут введены означенные меры без последствий для инициаторов таких мер, наверняка возникнет аналогичный соблазн у дальневосточных стран, присоединившихся к антироссийским санкциям, – Японии и Южной Кореи. Поскольку через их акватории/проливы частично проходят танкеры с российской нефтью, направляемые в страны АТР.
Впрочем, развитие ситуации по этому сценарию неизбежно приведет в резкому скачку мировых цен на нефть – выгодно ли это Запада и странам-нефтеимпортерам?..
Российская сторона вполне может апеллировать к международным арбитражным судам, основываясь на Конвенции ООН по морскому праву. Тем более что российскую нефть санкционный комитет ООН едва ли рискнёт включить, по очевидным причинам, в реестр подсанкционной продукции…
